'Het grote plan achter de kleine Tesla'
| Uit de NRC |
Marc Hijink 7 juli 2017
Eindelijk rolt-ie van de band: de (enigszins) betaalbare Tesla 3. Breekt elektrisch rijden nu door, volgens Elon Musks plan? Fabrikanten maken meer vaart met hun elektrische auto’s, maar de afzetmarkt is nog klein.
Eigenlijk zijn die wielen niet zo belangrijk. Het gaat om de batterij
Mark Schreurs, MisterGreen Electric Lease
De combinatie van techneut, fantast, visionair en gefortuneerd ondernemer is zeldzaam. Misschien dat daarom elke stap die Elon Musk zet, aandacht trekt. Zo ook afgelopen week, toen de eerste Tesla Model 3 van de band rolde. Met een vanafprijs van 35.000 dollar is dit het eerste betaalbare model van de Amerikaanse fabrikant van elektrische auto’s.
Tesla Model 3
Wordt dit de doorbraak van elektrisch rijden? Eerst maar eens leveren, zeggen auto-analisten. Voor Tesla is het een belangrijke test. Het bedrijf produceerde in 2016 76.000 auto’s en moet nu zo snel mogelijk minstens 400.000 Model 3’s afleveren; zoveel voorinschrijvingen kwamen er binnen op Musks nieuwe speeltje. Afgelopen kwartaal bouwde Tesla 22.000 auto’s. Van de Tesla 3 worden er in september 1.500 per maand gemaakt en in december 20.000, belooft Musk. Maar hij zat vaker mis met dit soort voorspellingen.
Vaak brengen autofabrikanten eerst een goedkoop model op de markt en proberen ze klanten te laten upgraden. Tesla redeneerde andersom. De eerste modellen waren prijzig vanwege het duurste onderdeel, de batterij. Verbeterde technologie en schaalvergroting liet de accuprijs per kWh van 1.000 dollar in 2009 dalen naar zo’n 250 dollar.
Stekkerauto’s in Nederland
Musks masterplan: de eerste generatie Tesla-gebruikers – de mensen die nu in een Model S of X rondrijden – financieren het betaalbare model. Zo groeit het schaalvoordeel en kunnen uiteindelijk echte instappers op stroom rijden, als de accuprijs onder de 100 dollar daalt.
Als andere fabrikanten meedoen met elektrische modellen daalt de accuprijs nog sneller. Of Tesla ervoor zorgt of de rest van de auto- industrie; de wereld is erbij gebaat dat brandstofmotoren snel verdwijnen, vindt Musk. Daarom presenteert hij na de zomer een Tesla pick-up en overweegt hij zelfs een elektrisch vliegtuig.
Een piepkleine markt
De Model 3 zou in mei 2018 leverbaar moeten zijn. Tesla is op dit moment koning in een piepkleine markt. Afgelopen jaar werden in Nederland 14.000 volledig elektrische auto’s verkocht, 1 procent van alle registraties. Bijna de helft daarvan is een Tesla Model S of X (de SUV-variant). Auto’s van rond de ton, die vrijwel altijd worden geleased. „Meestal door dga’s”, zegt Mark Schreurs van MisterGreen Electric Lease. „Dat zijn directeur groot-aandeelhouders, ondernemers van een bedrijf tot 100 medewerkers, die zelf mogen bepalen wat ze rijden.”
Bij grotere bedrijven valt de Model S buiten de normale leasecategorieën. De meer bescheiden Model 3 – denk aan een BMW 3-serie – kan waarschijnlijk wel door de beugel.
Een Model 3 met leren bekleding, autopilot-rijassistentie en metallic lak kost zo’n 45.000 euro. Dan blijf je wel onder het maximumbedrag voor de 4 procent bijtelling. Boven de 50.000 cataloguswaarde moeten leaserijders 22 procent betalen. „Een regel bedacht door de anti-Tesla lobby”, zegt Schreurs. Hij hoort zelf tot het pro-Tesla kamp maar heeft ook andere automerken in het pakket.
Om gewone automobilisten te verleiden hun ‘fossiele’ auto in te leveren, moet een elektrische auto volgens Schreurs 250 ‘echte’ kilometers kunnen halen – niet onder testomstandigheden. Tesla heeft nu nog een hogere actieradius dan concurrenten, maar de verschillen worden kleiner.
Meeliften
Nissan liftte mee op Tesla’s feestje door een elektrische Leaf te tonen die zelf kan inparkeren. Volvo bezwoer deze week vanaf 2019 geen auto’s meer te maken zonder accupakket (maar vaak nog wel met brandstofmotor). BMW, dat dit jaar 100.000 elektrische auto’s produceert, vindt de aandacht voor Tesla maar overdreven. „Wij zijn groter.”
Tesla versus de rest van de auto-industrie: alsof je appels en peren vergelijkt. Bestaande autofabrikanten zijn bang voor kannibalisatie van bestaande modellen. Ze zijn geneigd elektrische motoren te plaatsen in afwijkende types met een design waar je wel een erg groen hart voor moet hebben. Daar komt verandering in: VW heeft bijvoorbeeld een elektrische Golf die amper te onderscheiden is van een gewone Golf.
Als de traditionele auto-industie langszij komt, bestaat de kans dat Tesla het niet redt met zijn bescheiden volumes. Tesla’s opgeklopte beurswaarde van 48 miljard dollar – tot voor kort meer dan General Motors – lijkt met dat scenario geen rekening te houden.
Volgens Mark Schreurs moeten we verder kijken dan de auto, of het bezit van een auto. „Elektrische auto’s slijten veel minder, dus je kunt ze intensiever gebruiken en verhuren aan anderen.” Ook de wielen of de carrosserie zijn niet zo belangrijk, zegt Schreurs. „Het gaat om de batterij. Straks zijn wij misschien wel een batterijverhuurbedrijf.”