Besprekingen tussen het UNECE en de GRVA over de toekomst en wetgeving van zelfrijdende auto’s

In de snel veranderende wereld van auto technologie, markeerde vorige week de 17e bijeenkomst van de Working Party on Automated and Connected Vehicles (GRVA), een cruciale tak van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UNECE). Tijdens deze bijeenkomst werd onder andere dieper ingegaan op de regelgevende complexiteiten van geavanceerde rijhulpsystemen zoals uiteengezet in UN-Regulation No. 79, No. 157 en de langverwachte DCAS-regulering.

Een ander onderwerp was ook hoe kunstmatige intelligentie te integreren in de ontwikkeling van zelfrijdende auto's en de bijbehorende regelgeving. In dit artikel lees je alles over de bestuursorganen en actoren die verantwoordelijk zijn binnen de VN voor voertuigregulering, de geschiedenis van reguleringen, de uitkomst van de laatste GRVA-bijeenkomst, en mijn mening/visie voor de nabije toekomst.

Wat is WP.29 en GRVA?

Het Wereldforum voor de Harmonisatie van Voertuigvoorschriften (WP.29) is als de coole, wereldwijde club voor landen om overeenstemming te bereiken over standaarden voor voertuigen. Stel je dit voor: verschillende landen hebben verschillende regels voor auto's, bussen en vrachtwagens. Het is alsof iedereen zijn eigen automotive taal spreekt. WP.29 brengt ze samen en zegt: "Laten we het eens worden over een aantal gemeenschappelijke regels, zodat wanneer je hier een auto maakt deze daar zonder problemen kan worden gereden." Ze zijn als de vredestichters van de weg, ervoor zorgend dat voertuigen wereldwijd zich aan dezelfde set regels houden om de wegen veiliger te maken en de auto-industrie efficiënter.

Wie zijn de spelers: UNECE, GRVA en WP.29

ITC: Het Inland Transport Committee (ITC) is het VN-platform voor binnenlands transport om wereldwijde en regionale behoeften op het gebied van binnenlands transport efficiënt aan te pakken. In de afgelopen 75 jaar heeft de ITC samen met haar dochterondernemingen een intergouvernementeel forum geboden, waar UNECE en lidstaten van de Verenigde Naties samenkomen om instrumenten voor economische samenwerking te smeden en internationale juridische instrumenten voor binnenlands transport te onderhandelen en aan te nemen.

Deze juridische instrumenten worden beschouwd als onmisbaar voor de ontwikkeling van efficiënte, geharmoniseerde en geïntegreerde, veilige en duurzame systemen voor binnenlands transport.

UNECE: De UNECE fungeert als het overkoepelende orgaan dat internationale samenwerking op het gebied van regelgevende normen coördineert, en binnen haar gelederen is de GRVA het brein dat zich richt op het ingewikkelde domein van geautomatiseerde en verbonden voertuigen.

WP.29: Dit is de wereldwijde club waar landen samenkomen om voertuigvoorschriften en verkeersregels te harmoniseren. WP.29 vervult de rol van bemiddelaar en bevordert overeenstemming over normen, zodat een auto die in een hoek van de wereld is gebouwd, soepel de wegen elders kan berijden.

GRVA: De GRVA, of de Working Party for Automated and Connected Vehicles, is de high-tech taakgroep onder de UNECE. Stel ze jezelf voor als de technologie-bewuste bewakers die ervoor zorgen dat onze voertuigen naadloos overgaan naar de toekomst van automatisering en connectiviteit.

Begrip van de Terminologie

ODD: Het Operational Design Domain (ODD) is te zien als de "comfortzone" voor autonome voertuigen. Het is als het definiëren van waar en hoe deze slimme machines veilig kunnen opereren. Het ODD stelt de grenzen vast en specificeert de omgevingscondities, wegtypes en andere factoren waar het zelfrijdende systeem is ontworpen om te functioneren. Bijvoorbeeld, een zelfrijdende auto kan een ODD hebben die een snelweg, een auto die voor rijdt, goed weer en matige verkeersomstandigheden omvat. Als het echter te maken krijgt met zware regenval of een complexe stedelijke omgeving, kan het buiten zijn ODD vallen en moet de menselijke bestuurder het overnemen.

ADS: Autonomous Driving System. Dit is het ontwerpdoel voor systemen zoals Autopilot/FSD maar bijvoorbeeld ook DrivePilot van Mercedes. Stel je een auto voor, maar dan zonder stuur. De auto zal zichzelf in elke mogelijke situatie besturen. Een ADS wordt ingedeeld volgens de J3016-taxonomie als Levels 4 en 5.

ADAS: Advanced Driver Assistance System. Alle systemen voor rij-ondersteuning, zoals cruise control, verkeers bewuste cruise control, ABS, AE en rijstrookassistentie vallen onder deze term. Het is een overkoepelende term voor L1- en L2-rijhulpsystemen. UN-Regulation No. 79 en 157 bepalen wat deze technologieën wel en niet mogen doen en waar ze aan moeten voldoen voor type goedkeuring.

AV: Autonomous and/or Automated Vehicle. Dit is misschien wel de meest voor de hand liggende van alle termen. Een voertuig dat volledig autonoom rijdt. Er is echter een subtiel verschil. Geautomatiseerde voertuigen zijn niet synoniem met autonome voertuigen. Een geautomatiseerd voertuig is geprogrammeerd om in een bepaald gebied te navigeren, maar kan niet zelfstandig op nieuw en/of onbekend terrein navigeren, terwijl een autonoom zelfrijdend voertuig in staat is om overal ter wereld aan het verkeer deel te nemen.

ALKS: Automated Lane Keeping System. De meeste OEM's ontwikkelen tegenwoordig rijstrookassistentie of bieden ze al aan. Sommige zijn geavanceerder dan andere. Waar sommige systemen min of meer afdrijven in de rijstrook of helpen met sturen om in de rijstrook te blijven, nemen anderen, zoals Tesla's Autopilot, geheel de stuurfunctie over en blijven gecentreerd in de rijstrook zonder input van de bestuurder om de koers te corrigeren.

ACSF: Automatically Commanded Steering Funciton. Dit omvat extra functionaliteiten zoals rijstrookwissels. Dit kan zowel door de bestuurder worden geïnitieerd als door het systeem.

De Weense en Geneefse Verdragen voor verkeersveiligheid

Ontstaan in 1949, kwam het Geneefse Verdrag inzake Verkeersveiligheid voort uit een samenwerking tussen naties om een gemeenschappelijk kader voor verkeersveiligheid vast te stellen. Later is dit de Weense Verdrag voor Verkeersveiligheid geworden.
De Weense Conventie inzake het Wegverkeer, algemeen bekend als het Verdrag van Wenen inzake het Wegverkeer, is een internationaal verdrag dat is ontworpen om internationaal wegverkeer te vergemakkelijken en de verkeersveiligheid te verbeteren door het vaststellen van standaard verkeersregels tussen de verdragspartijen. Stel je dit voor: Europa na de Tweede Wereldoorlog, waar landen enthousiast waren om te herbouwen en opnieuw te verbinden. De behoefte aan gestandaardiseerde regels voor wegverkeer werd duidelijk, wat leidde tot de geboorte van deze conventie.

Van bestuurder tot zelfrijdende auto

In de kern draaien de conventies in de meeste artikelen om het concept van 'de bestuurder'. Het stelt de rollen, verantwoordelijkheden en gedragingen vast die van individuen achter het stuur worden verwacht en creëert zo een universele taal voor weggedrag. Helaas was dit begrip van 'de bestuurder' nooit duidelijk gedefinieerd. Vooral omdat dit nooit nodig is geweest en het vanzelfsprekend was dat een auto wordt bestuurd door een menselijke bestuurder.

In de loop der jaren heeft de Geneefse Conventie zich ontwikkeld en aangepast aan technologische vooruitgang en veranderende verkeersdynamiek. Het is de leidraad geweest voor verkeersborden, verkeerslichten en de fundamentele principes die onze wegen veilig en efficiënt houden.

Echter, met de opkomst van autonome voertuigen is er een nieuwe uitdaging ontstaan, diep geworteld in de nadruk van de conventie op 'de bestuurder'.

Autonome voertuigen, uitgerust met geavanceerde technologie, dagen het traditionele begrip van 'de bestuurder' volledig uit. De essentie van autonomie ligt in de afnemende rol van een menselijke bestuurder, waarbij systemen cruciale functies overnemen.

De Geneefse Conventie, ontworpen met een mensgericht perspectief, staat voor een tekort als het gaat om wetgeving voor autonome voertuigen. Het idee van 'de bestuurder' als een menselijk wezen dat de wegen navigeert, botst met het concept van zelfrijdende auto's, waar de bestuurder meer een supervisor kan zijn dan een actieve deelnemer.

Momenteel bevinden we ons op een kruispunt van traditie en innovatie en staan we voor de uitdaging om verkeerswetgeving bij te werken om de revolutie van autonoom rijden te faciliteren maar ook veilig te implementeren. Nieuwe regelgeving moet de nuances van autonome systemen aanpakken, hun rollen, verantwoordelijkheden en interacties met andere weggebruikers definiëren. Hoewel de Geneefse Conventie inzake Verkeersveiligheid heeft gediend als een hoeksteen voor wegverkeer, moet de evolutie ervan zich nu uitstrekken naar het autonome tijdperk.

Herdefiniëring van het concept ‘de bestuurder'

Sinds 2015 hebben we de opkomst gezien van verschillende geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS), waar dit ongedefinieerde concept van de bestuurder duidelijker werd. In 2021 is er een voorstel geweest om geautomatiseerde rijsystemen opnieuw te definiëren in Artikel 1 van de Conventie inzake Verkeersregels. Volgens deze voorgestelde definitie wordt een geautomatiseerd rijsysteem beschreven als een voertuigsysteem dat zowel hardware als software gebruikt om consistent de dynamische controle over een voertuig uit te oefenen.

Dynamische controle wordt op haar beurt verduidelijkt als de uitvoering van alle realtime operationele en tactische functies die nodig zijn voor de beweging van het voertuig. Dit omvat het beheren van de laterale en longitudinale beweging van het voertuig, het bewaken van de wegomgeving, reageren op verkeersdeelnemers en het plannen en signaleren van verschillende manoeuvres. Deze voorgestelde herdefiniëring weerspiegelt een paradigmaverschuiving in het erkennen van het evoluerende landschap van voertuigbediening en de integratie van geavanceerde technologieën in de rijervaring.

De buzz rondom VN-Regulering Nr. 157 en Nr. 79

De schijnwerpers van de recente GRVA-bijeenkomst waren gericht op DCAS en UN-Regulering Nr. 157 & 79, cruciale wetgeving die geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) reguleert. Stel je voor dat je auto een behulpzame copiloot heeft - deze regulering is het regelboek voor automatisering op niveau 2, zoals gedefinieerd door de SAE's J3016-taxonomie.

De J3016-taxonomie van de Society of Automotive Engineers (SAE) is in wezen een manier om niveaus van rij automatisering in voertuigen te classificeren. Het verdeelt automatisering in verschillende niveaus, van Niveau 0 (geen automatisering) tot Niveau 5 (volledige automatisering). Elk niveau vertegenwoordigt een verschillende mate van automatisering en betrokkenheid van de bestuurder. Het is als een routekaart om te begrijpen hoeveel controle een voertuig kan overnemen van de bestuurder. Bijvoorbeeld, op Niveau 2 kan je auto sommige taken zoals sturen en accelereren overnemen, maar je moet nog steeds opletten. Op Niveau 5 zou je theoretisch een dutje kunnen doen, en de auto doet alles. Het gaat hier met name om de betrokkenheid en verantwoordelijkheid van de bestuurder en in mindere mate om wat het systeem wel of niet kan.

VN-Regulering Nr. 157 richt zich op ALKS, lane keeping systems waar alle ADAS worden ingedeeld als Niveau 2-systemen, waar je auto helpt bij taken zoals sturen en accelereren. Er zijn echter enkele ODD's waar ADAS wordt ingedeeld als Niveau 3 waar de bestuurder niet verantwoordelijk is. Dit is bijvoorbeeld het geval bij Mercedes-Benz's DrivePilot, dat volledig voldoet aan VN-Regulering Nr. 157. Het ODD waarin het Niveau 3 is, is behoorlijk beperkt, dus in wezen is het niet meer dan een assistentie bij file. VN-Regulering Nr. 79 richt zich op de ACSF. Dit is voor ADAS die ook rijstrookwissels en snelweg op- en afritten kunnen uitvoeren. Sommigen betogen dat het een beetje te beperkend is voor systemen die veel meer kunnen dan alleen een rijbaanwissel.

Naarmate ADAS geavanceerder werd en meer mogelijkheden kreeg, denk aan Enhanced Autopilot en FSD, werden VN-Regulering Nr. 159 en 79 te beperkend en begonnen deze wetten en richtlijnen met elkaar in conflict te komen. Dit resulteerde in de downgrade van software die voorheen goed werkte. Denk aan Enhanced Autopilot waarbij de auto en software automatisch konden invoegen en uitvoegen op snelwegen en bochten veel beter kon nemen dan het de laatste tijd doet. Dit riep om een nieuwe reeks regels en voorschriften.

De Opkomst van DCAS-wetgeving: De weg banen voor FSD Beta

En toen was er de Driver Controlled Assistance Systems (DCAS)-wetgeving - een nieuw hoofdstuk in de regelgeving voor autorijden. Deze wetgeving erkent Level 2-systemen waarbij de bestuurder nog steeds verantwoordelijk is, maar het voertuig en het systeem capaciteiten hebben die verder gaan dan Level 2. Dit is publiek bekend als Level 2+. Dit opent de deur voor systemen zoals Tesla's Full Self-Driving (FSD) Beta, een significante sprong naar autonoom rijden.

Waarom loopt de EU achter? Deze vraag wordt mij vaak gesteld. Ten eerste gebeurt wetgeving niet op Europees niveau maar op een hoger niveau, namelijk intergouvernementeel via de Verenigde Naties. Alle landen doen mee maar niet alle deelnemende landen besluiten om de wetgeving vervolgens door te voeren.

Er moet daarnaast een belangrijk onderscheid worden gemaakt. In de VS heerst vrijheid. Alles is daar standaard legaal tot er een precedent plaatsvindt en dient als trigger voor controle door overheidsinstanties en eventueel nieuwe wetgeving. Vandaar dat juridisch procederen daar veel meer een ding is dan aan onze kant van de oceaan. Hier is het uitgangspunt volledig anders. Hier is alles standaard illegaal en moet de wetgeving er zijn voordat het product op de markt komt. Daarom zal een onafgewerkt product zoals een FSD Beta-versie nooit beschikbaar worden gesteld voor consumenten zoals dat wel gebeurt in de Verenigde Staten.

Deze houding is over het algemeen goed, maar het schaadt ernstig de opkomst van zelflerende systemen omdat het systeem fouten nodig heeft en veel ervan, net zoals ze goede voorbeelden nodig heeft en veel ervan om te kunnen leren en te verbeteren. In de VS resulteerde dit in een enorme sprong voorwaarts in zelfrijdende functies, de werking van het systeem en vergaren ze veel data om voortdurend te verbeteren. Tegelijkertijd dient het ook als rechtvaardiging voor een publieke release. De software blijkt namelijk nu al veel veiliger dan een mens als je kijkt naar het aantal ongevallen terwijl Autopilot/FSD actief is in vergelijking met wanneer een mens achter het stuur zit.

De Belofte van DCAS

Hoewel het definitieve ontwerp van de DCAS-wetgeving niet gereed was voor een stemronde tijdens de recente GRVA-bijeenkomst, is er hoop dat het nog voor het einde van oktober op de bureaus terechtkomt. Als het wordt aanvaard, kan deze wetgeving mogelijk vanaf 2024 actief worden. Het heeft er overigens alle schijn van dat de indiening niet op tijd zal zijn en dat dit voorstel pas voor de volgende sessie klaar in 2024 klaar is. Dan is de inwerkingtreding pas vanaf januari 2025.

Het belangrijkste voordeel van DCAS is dat het voertuigen toestaat die zijn, of kunnen, worden uitgerust met software met capaciteiten die behoren tot Niveau 4 en Niveau 5 autonomie, maar waarbij de bestuurder nog steeds verantwoordelijk is. In dat scenario kan de technologie vrij worden gelaten, rondrijden en fouten maken, net als elke nieuwe bestuurder, en leren van zijn fouten. Bij elke menselijke interventie wordt de data van de auto teruggestuurd en gevoed in een data-trainingscentrum en vervolgens kan en zal het systeem verbeteren. De sleutel tot het verbeteren en ontwikkelen van deze technologie is data. Hoe meer, hoe beter, en raad eens welk bedrijf het voordeel heeft in dit opzicht.

De spanning is hoog, omdat belanghebbenden hopen op een snelle indiening en daaropvolgende stemming over de DCAS-wetgeving. Als alles goed gaat, kunnen we verwachten dat dit regelgevingskader vanaf 2024 de vorm van geautomatiseerd rijden zal beïnvloeden. Er bestaat echter ook een kans op uitstel, waarbij het Wereldforum mogelijk de beslissende stem zal uitbrengen in het komende jaar. Dit betekent dat het voorstel zal worden gestemd, aanvaard, geratificeerd en van kracht zal worden vanaf januari 2025.

Mijn conclusie

Kort samengevat zijn deze discussies en regelgevingen niet slechts bureaucratisch jargon. Hoe traag het ook lijkt, ze vormen het kompas dat de integratie van geavanceerde technologie in ons dagelijks woon-werkverkeer leidt, waarbij veiligheid, efficiëntie en een gestandaardiseerde mondiale rijervaring worden gewaarborgd. Naar mijn mening, die velen zullen delen, gaat wetgeving pijnlijk langzaam. Maar bedenk dat de UNECE-wetgeving ongeveer 80 landen over de hele wereld bestrijkt, dus het zal een ernstige impact hebben als dit niet correct wordt gedaan.

Ik erken echter dat wetgeving maken voor elk verschillend rijhulpsysteem geen zin heeft en de ontwikkeling van zelfrijdende technologie ernstig belemmert. Bovendien is het praktisch onmogelijk naar mijn mening om definitieve wetgeving te maken voor technologie die zich met een ongelooflijke snelheid ontwikkelt. Het is veel nuttiger om algemene richtlijnen op te stellen en de technologie verder te laten ontwikkelen en sturen waar nodig.

De inwerkingtreding van DCAS zal dienen als een belangrijke katalysator voor zelfrijdende auto's en technologie in UNECE-lidstaten en maakt voor nu een einde aan aansprakelijkheidskwesties en bevordert menselijke daadkracht en verantwoordelijkheid om een gemeenschappelijk doel te bereiken, zoals uiteengezet in de overeenkomst van 1958, waardoor de wegen veiliger worden voor iedereen en daarnaast de productiviteit van alle mensen die normaal vastzitten in het verkeer verhoogt. Ik zal blijven letten op deze ontwikkelingen - ze sturen ons naar de toekomst van transport.